자동변속기차량과 수동변속기차량의 페달에 따른 운동자세 비교 연구에 따르면 자동변속차량에서 수동변속차량보다 운전자의 어깨 및 엉덩이 각도가 더 커졌고, 어깨 각도는 줄어드는 경향이 나타났습니다. 즉, 자동변속기는 변속을 위한 클러치의 페달을 없앰으로써 운전하는 동안 오른손과 왼발을 좀 더 편하게 해줍니다. 결론적으로 조작하는 페달을 줄임으로써 사용자의 조작 경험 만족도를 높일 수 있어 보입니다.

전세계 승용 자동차 시장에서 지동변속기 비율은 아직까지 30% 정도이지만 북미 승용차 중 약 96.1%, 우리나라는 99.9%가 자동변속기를 장착하고 출시됩니다. 적어도 북미와 우리나라에서는 자동변속기를 통해 운전자가 보다 편한 주행을 할 수 있는 환경이 되었습니다.

일반적으로 내연 기관 차량을 개발하던 브랜드에서는 기존 차량 사용자들의 익숙함 경험을 존중하기에 주행 시 이질감으로 느낄 수 있을 법한 회생제동의 강도를 선택할 수 있도록 기능을 제공합니다. 또한 헤리티지를 강조하는 브랜드일수록 기존 내연 기관 차량의 주행 질감을 전기자동차에서도 동일하게 느낄 수 있도록 개발하는 것을 더 선호하는 것처럼 보입니다. 그렇기에 일부 브랜드에서는 전기차임에도 불구하고 회생제동을 기본값으로 제공하고 있지 않습니다.

그렇지만 기후 변화에 대비하기 위한 탄소중립 정책의 강화, 전기차 사용자의 주행거리 증가에 대한 강력한 니즈 등으로 전기차에서 회생제동 시스템은 점점 강화하는 추세입니다.

쉐보레 볼트는 L모드로 운행 시 가속 페달 만으로도 일반 주행이 가능한 수준으로 회생제동이 강하게 적용이 되었습니다. 또한 볼트에는 스티어링 휠 왼쪽에 작은 패들이 있습니다. 잡아당기면 저항이 두 배로 증가하여 더 많은 에너지를 배터리에 보냅니다. 하지만 이것 만으로는 차량 전체의 제동 성능을 제어할 수 없습니다. 갑작스러운 정차를 위해서는 여전히 물리적 브레이크, 즉 브레이크 페달을 사용해야 합니다.

테슬라는 2020년 모델Y를 출시하면서부터 회생제동의 강도를 설정할 수 없도록 변경되어 가속 페달을 발에서 떼면 회생제동 시스템이 강하게 적용되어 브레이크를 사용하지 않아도 쉽게 멈출 수 있습니다. 30km/h 정도의 속도로 주행하다 가속 페달에서 발을 떼면 3 ~ 4초 만에 속도가 5km/h로 줄어 차가 거의 정지하나 이번에도 급정지를 위해서는 브레이크 페달을 여전히 사용해야 합니다.

닛산 리프(Leaf)에서는 e-Pedal 모드를 지원합니다. 가속 페달에서 발을 떼면 브레이크 페달을 밟는 것과 같은 감속력(최대 0.2G)이 발생합니다. 전자 모터 관리 덕분에 e-Pedal 시스템은 내리막길을 이동하는 동안에도 부드러운 자동 감속을 제공할 수 있습니다. e-Pedal 시스템으로 운전자는 90% 이상을 대응할 수 있으나 긴급 상황을 대비하여 더 급격한 정지 기능이 필요한 경우에 대비하여 표준 브레이크 페달이 포함되어 있습니다.

모터사이클은 보통 앞과 뒤, 2개의 브레이크를 가지고 있습니다. 리어(뒤) 브레이크는 오른쪽 발판 앞에 있으며, 자동차와 마찬가지로 발로 밟아 작동시킬 수 있습니다. 하지만 모터사이클은 제동 시 앞 타이어로 무게가 전달되기 때문에 프론트(앞) 브레이크가 더 중요하며, 여기서 70% 이상의 제동력이 발생합니다. 프론트 브레이크는 핸들 바 오른쪽에 있는 핸드 레버를 통해 조작이 가능하며, 갑자기 잡아당길 경우 사고의 위험성이 있어 단계별로 천천히 당기는 연습이 필요합니다.

이러한 형태를 보았을 때 우리는 일반 승용차량에서도 발로 밟는 페달이 아닌 손으로 조작하는 버튼 또는 레버 타입의 수동 브레이크를 고려해 볼 수 있습니다.



그런데 이러한 조작 방법을 이미 적용하고 있는 차량이 있습니다. 바로 하반신 장애인들을 위한 운전보조 장치입니다. 하지의 불완전한 기능으로 인해 가속 및 감속 페달을 작동할 수 없는 사람들을 위해 손으로 작동할 수 있는 보조장치는 크게 2가지로 나뉩니다. 레버 하나로 가속 및 감속을 모두 작동시킬 수 있는 Push-pull 핸드콘트롤과 감속, 가속 기능을 분리하여 스티어링 휠 뒤에 달린 링을 이용하여 가속을 하고, 따로 분리된 레버를 통해 감속을 하는 Gasring 핸드콘트롤이 있습니다.

단순히 손을 얹진 것 만으로는 동작하지 않지만, 지렛대의 구조를 이용하여 최소한의 힘으로도 쉽게 조작할 수 있게 설계되어 편안한 자세를 유지하면서도 즉각적인 조작을 지원합니다. 만약 일반 차량에도 브레이크 레버를 적용한다면 이와 유사한 형태가 될 가능성이 높아 보입니다.



두번째는 게임입니다. 시뮬레이션 장르는 디지털 게임이 개발되던 초기부터 제작되던 장르 중 하나였으며, 현실에서의 특정 콘텐츠를 간접적으로 경험할 수 있는 수단으로 발전하였습니다. 하지만 현실적인 요소가 많을수록 복잡하고 어려운 게임이 되기 때문에 적절한 생략과 각색을 통해 사용자의 재미 요소를 만들어 냅니다.

그 중에서 “리얼 레이싱 3”는 레이싱 시뮬레이싱 장르의 일반적인 조작에서 벗어나 색다른 경험을 제공합니다. 바로 자동 가속입니다. 모바일 게임 특성 상 조작이 간편해야 하기에 속도에 영향을 끼치는 조작을 브레이크 버튼 1개로 줄였습니다. 그리고 이렇게 조작이 변경되었을 때 불편함을 최소화하기 위해 다른 차량과 가까워지면 자동으로 브레이크를 작동시켜 충돌이 일어나지 않도록 도와줍니다.

이러한 시스템은 우리에게 시사하는 점이 있습니다. 앞 차 따라가기, 차로 변경, 교통 신호 등 일반적인 도로 교통 상황에서 게임 시스템과 같이 라이다, 레이더와 같은 센서를 통해 자동으로 감속이 된다면 1개의 페달 만으로도 충분히 안전하게 주행을 할 수 있을 겁니다.

그리고 현재 빠르게 발전하고 있는 자율주행시스템과 결합한다면 평소에는 가속 페달도 사용하지 않는 형태로 변화될 가능성이 높습니다.